深圳到北票物流公司多久能到 這種模式成為了零擔物流主流的網絡模式。從物理層面來看，可以將網絡組成部分分為網點、轉運中心以及這之間相互連接的車線，而隨著網點、轉運中心這些物理中心的增加，車線路由千變萬化。因此，在時效改善上，各零擔企業基本上都是從網絡覆蓋、轉運中心、車線方面著手，具體地可大致分為網點、中轉、路由、規則等幾方面。1）網點優化。

網點是觸手，服務網絡的進一步下沉可以改善多次中轉的狀態。截至目前，德邦、安能、百世快運、壹米滴答等幾家零擔企業的網點數量均突破10000家，這一方面是貨量的抓手，另一方面能進一步提升攬收和派送的時效。2）中轉優化。過去的零擔網絡大多是直營起網，通常是先建一個樞紐，然后再把中間的干線跑起來。

形成一條條線路，最后拼成一張網。安能的起網模式創造了零擔領域的加盟起網案例，其成網速度引發后來者們跟風學習，而即使是加盟模式，前提是也要保證中轉中心的直營。這也是企業構建網絡的一個基本邏輯。而網絡初步形成之后，隨著線路的增加，中轉中心的加密與調整則變成將不同城市進行合理的物流節點功能規劃，最終實現分工合理、建設投資合理、物流系統優化合理等目標，進而改善時效。

3）路由優化。合理的路由設定對于時效的保證相當重要，尤其是對于二三線城市來說。在軸輻式模式中，貨物的發、到都需要經過多個節點，這個過程中如何做到保障線路運作順暢、路由選擇就成了一大課題。而路由優化對前端的銷售、中轉的裝卸、車輛的滿載、時效的提升。

會產生連鎖反應。4）規則優化。如果僅算運輸時間的話，貨物在路上的時間并不長，更多的是在中轉環節的停留，因此，規則方面也需要一些指標性的優化。

比如，據上汽天地華宇相關負責人透露，上汽天地華宇在優化減少途經公司滯留時間、明確到車節點當次日下轉規則、明確偏遠門店定義規則等一系列規則后，時效也得到了一定程度的改善。以上這些都是軸輻式模式下，零擔企業為提升時效所做的優化，而這些優化的局限就在于，整個鏈條依然要經過多次中轉。線路直發或將成為轉型趨勢軸輻式網絡中常會出現這樣一種狀況：即使兩地距離僅相隔不到百里，但運輸車也要走完網絡路由，所以最終會多走幾十公里；這不僅增加了貨物的中轉次數，而且增加了貨物的流通距離。