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從而是使主企業不再設一級庫存，達到零庫存的目的。輪動方式輪動方式也稱為同步方式，是在對系統進行周密設計前提下，使各個環節速率完全協調，從而根本取消甚至是工位之間暫時停滯的一種零庫存、零儲備形式。準時供應系統(JIT)在生產工位之間或在供應與生產之間完全做到輪動，這不僅是一件難度很大的系統工程，而且，需要很大的投資，同時，有一些產業也不適合采用輪動的方式。因而，廣泛采用比輪動方式有更多靈活性、較容易實現的準時方式。準時方式不是采用類似于傳送帶的輪動系統，而是依靠有效的銜接和計劃達到工位之間、供應與生產之間的協調，從而實現零庫存。在許多發達國家，制造企業都是以一家規模很大的主企業和數以千百計的小型分包企業組成一個金字塔形結構。

深圳到安徽池州物流公司、深圳至安徽池州倉儲運輸似乎都有一套共同的關于痛點的說辭，把自己也忽悠進去了。這里不展開。但這些痛點都真正成立嗎?作為一個長期不可能賺錢的平臺，一般對接買方和賣方兩端。同樣讓我們把痛點分為兩個人群，司機和貨主，而這里的貨主又可以分為廠商(真正的貨主)、物流公司和信息部。司機端司機的確需要貨拉。在這一端，不能否認，的確是有強烈的需求。但是，如果我們再仔細想一想，會發現以下兩點：，這是僧多粥少的問題。打通信息孤島能解決一些問題，但解決不了根本問題。去的宿州貨就是多，但是宿州回的貨就是少，有了互聯還是解決不了流量不對稱的情況。更何況貨運需求也是在走下降通道。第二，貨車司機是一個僅次于風投需要靠吃人脈的職業，原因是他的生意絕大部分來自于他的人脈。

各種心酸苦辣才到現在這個水平，一個基于互聯的中小平臺短短兩三年內能做到這個水平嗎。所以，能做到20%，即20億的總包已經是超水平發揮了，這還得是大平臺才行;另外80%，還是得交給你們想釜底抽薪的物流公司和信息部。耗費了大量的精力財力，只獲得這點杯水車薪的貨量。這個計算題，要好好琢磨下。綜上，自己做第三方是一個看上去很美好，實際上很不商業模式的一條路。由此看來，不管從需求還是從解決方案上，貨運APP們都走在一條邏輯不清晰的道路上，至于大家老生常談的線上線下的信用問題，這次就不涉及了，先把上面提到的那些問題考慮清楚說吧。說了那么多，貨運APP還有戲嗎。其實并不是完全沒有希望，這個行業終究有一天要全面擁抱互聯。