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發(fā)等)。—京東自營萬單/日—天貓超市萬單/日—總計大約體來看，倉配模式快遞票數(shù)大約占整體電商快遞票數(shù)比例為20%，絡快遞模式大約占80%。雖然京東的GMV增速遠遠高于阿里，3年后京東的GMV追平天貓很有可能。但是京東平臺的快遞票數(shù)和阿里平臺還是存在巨大的差距，短期內這種巨大的差距很難消除。至于未來這兩種模式快遞的比例如何變化，是個比較難于準確預測的數(shù)字。如果大型品牌商的主流產品引導增長，那倉配模式的比例會上升，如果新一代消費者的多元化需求引導增長，那絡快遞模式的比例會上升。從我個人判斷來看，未來新新人類消費多元化趨勢明顯，所以未來非標品的比例還會略有上升。

深圳到海南萬寧物流公司、深圳至海南萬寧零擔物流似乎都有一套共同的關于痛點的說辭，把自己也忽悠進去了。這里不展開。但這些痛點都真正成立嗎?作為一個長期不可能賺錢的平臺，一般對接買方和賣方兩端。同樣讓我們把痛點分為兩個人群，司機和貨主，而這里的貨主又可以分為廠商(真正的貨主)、物流公司和信息部。司機端司機的確需要貨拉。在這一端，不能否認，的確是有強烈的需求。但是，如果我們再仔細想一想，會發(fā)現(xiàn)以下兩點：，這是僧多粥少的問題。打通信息孤島能解決一些問題，但解決不了根本問題。去的宿州貨就是多，但是宿州回的貨就是少，有了互聯(lián)還是解決不了流量不對稱的情況。更何況貨運需求也是在走下降通道。第二，貨車司機是一個僅次于風投需要靠吃人脈的職業(yè)，原因是他的生意絕大部分來自于他的人脈。

也就是說絡快遞模式的比例將長期保持在80%以上。按照后面幾年每年25%的增速預測，到年，倉配模式的快遞大約為萬單/日;絡快遞模式的快遞大約為1.8億件/日。很明顯，絡快遞模式是電商快遞市場的主體。倉配模式相對分散，絡快遞模式相對集中倉配模式和絡快遞模式，有著比較大的差異，了解這些差異點就能很容易地理解這兩種不同模式的企業(yè)的發(fā)展趨勢。從倉配模式的物流企業(yè)運營規(guī)律來看，具有很大的合同物流特性：—大客戶主導的客戶結構導致運作個性化要求高，服裝、母嬰、3C等不同行業(yè)的倉庫運營個性化差異很大。—其次行業(yè)門檻相對不高，落地配市場已經初步形成社會化外包格局，其主要難點是在倉的運營環(huán)節(jié)。

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