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在進入具體的市場時，都要面對各種本土化的特征。在山西這樣的到貨城市，物流企業埋頭干事的特征尤其明顯，企業之間幾乎不交流，這種情況下，本地抱團之勢是否形成?整合又該如何下手?落貨功能明顯從山西省會太原所處的來看，具有淺內陸的區位特點。雖然處于居中，似乎看起來天然有著連東西、通南北的優勢，實則不然。在運聯智庫的實地走訪中，不少物流人表示：太原市場總體的功能是處理落貨。出貨方面則相反，北邊的大同等城市發往河北。西南的臨汾、運城等地則在西安中轉，東南的晉城、長治則離鄭州更近，無論是從地理上，還是從價格上，太原都不占據優勢。太原整個市場被幾個大的節點城市包圍，再加上本地產業結構單一，基本以鋼材、化肥、酒醋等特產為主。

深圳到丹陽貨運專線、深圳至丹陽物流價格使中國鐵路集裝箱真正走出，實現集裝箱海鐵國際聯運的重大突破，讓鐵路箱的運用進入市場化體系。讓鐵路箱不能離開鐵路系統。無法完成國際運輸，必須在港口和中轉站進行拆裝箱作業，無法滿足貨主要求的現狀成為歷史。對所有的鐵路箱實行有償使用（費用可低于國際箱）和實施憑《鐵路集裝箱設備交接單》交接的制度及用箱實施收取金制度，促使客戶在用箱過程中確保鐵路箱的箱體完好和整潔，真正管好，用好鐵路箱。配備專職鐵路箱、驗箱師。在各個鐵路箱堆場，配備專職鐵路箱，負責鐵路箱日常管理及租賃工作。利用現有TMIS集裝箱管理系統和集裝箱車站報告管理信息系統全路聯的優勢進行鐵路箱管理。在鐵路箱堆場建立出入箱登記臺帳和集裝箱日報、月報的登記臺帳；

苦日子來了，物流公司開始自發的節流，大家都明白這并不是長久之道，但在整合平臺的模式沒有走通之前，這是一條相對有成效的路子。山西本土物流的整合之路發生的要晚一些，大概在年前后，部分不同線路的專線嘗試著做過聯盟，包括后來在年大票零擔平臺風起云涌的時候，運通天下、天駿達等公司也曾加入過平臺，但后來又紛紛退出，至今能在山西站住腳跟的平臺。這一整合的過程中。出現了一種現象，就是大多數合并后反而不如從前。大家都難以解決三個問題：成本有沒有降?誰說了算?錢怎么分?言外之意在于，對于整個專線市場，一方面，大家沒有一個相適應的估值模型;另一方面，外來的平臺往往要克服體制上的水土不服。據三志物流太原子公張浩坤描述：在目前貨量不足的情況下。