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但缺少真實貨源提供不了實質服務的app，直接違反了互聯思維的核心：用戶體驗。可以想見用戶留存度極低。3.對于為了拿到一單貨源甚至愿意倒貼數百元信息費的司機，幾十元的補貼完全不夠看;而滴滴不同，一趟生意也就幾十元，補貼個幾塊錢還是很有殺傷力的。4.雖然司機看上去是C端用戶，但本質這仍然是個商業環境，要按照商業習慣辦事。而補貼在商業環境中一般沒有什么很大作用。但滴滴不同，滴滴本質上仍然屬于消費零售的范疇。所以要想留住司機，補貼行不通，貨源依舊是關鍵癥結。回過頭來再看如何解決貨源的問題，前面說了這幾乎是不可能完成的任務。來看看大多數互聯公司的做法：1.沒有貨源就去抄貨源唄，反正有的是物流園區和配貨站2.燒錢。

深圳到南陽運費查詢、整車物流、送貨上門發等)。—京東自營萬單/日—天貓超市萬單/日—總計大約體來看，倉配模式快遞票數大約占整體電商快遞票數比例為20%，絡快遞模式大約占80%。雖然京東的GMV增速遠遠高于阿里，3年后京東的GMV追平天貓很有可能。但是京東平臺的快遞票數和阿里平臺還是存在巨大的差距，短期內這種巨大的差距很難消除。至于未來這兩種模式快遞的比例如何變化，是個比較難于準確預測的數字。如果大型品牌商的主流產品引導增長，那倉配模式的比例會上升，如果新一代消費者的多元化需求引導增長，那絡快遞模式的比例會上升。從我個人判斷來看，未來新新人類消費多元化趨勢明顯，所以未來非標品的比例還會略有上升。

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