深圳到濟南整車貨運要多少錢 以進入今年以來可監管的數據來看，上年同比的復合增速也超過%，同時筆者認為未來在年出生的人，大學畢業參加工作后，中國社會整體快遞量增速會進入一個平穩期，就是社會的主力消費主體被后所替代之后，也就是說快遞量持續高增長還將維系至少十年。正是基于這樣的行業背景，基礎與未來的發展，快遞公司在末端配送，生活化場景（所謂生活化場景是指社區，園區，寫字樓，工廠，高校，五大場景）配送中遭遇了越來越艱難的境地。

因為可匹配的勞動力資源越來越受到約制。隨著國民整體的受高等教育的普及程度越來越高，適齡勞動力意愿做末端簡單，重復，高體力工種從業訴求迅速降低，普遍性社會保障機制的提升帶來的勞動力成本的剛性上升，勞動密集型招聘。

管理成本持續提高，城市生活成本持續上漲，綜合導致的末端網點高運營成本和效率低下與快遞包裹高增長帶來的巨大豁口會持續加大。同時還附帶的其它行業并發困難，諸如城區車輛交通，停車問題，分撥場地不斷被邊緣化擠出等等，目前研究的成果能解決這個問題的辦法只有集約化配送和智能化配送。由此需要思考和明確的是快遞末端商業的本質是什么？簡而言之就是效率的提升，成本的降低，滿足各種場景不同用戶接受末端配送服務體驗度的差異化需求。

習慣性思維很可怕，因為這種角色預設的思維模式導致的結果是，更多的參與者或受眾普遍會認為，因為快遞公司，電商平臺公司掌握著末端配送訂單量，所以這兩類公司來做這個商業有優勢或者說是合理的。然而在這個商業模式中。

這種認知是存在很難調和的悖論。快遞公司及電商平臺物流體系在末端配送遭遇問題不是一年兩年了，而且是多年來持續存在且問題愈來愈嚴重。所有的相關公司都在想盡辦法，各種手段和加大力度在末端網點建設上加強，但普遍面臨問題投入巨大而收效微弱甚至持續虧損。

因為快遞公司間，電商平臺間有明確的市場地位，快遞量，運營質量等多方面的深度競爭關系，沒有辦法去聯手整合末端，這本身就是悖論。末端商業模式必須圍繞效率能較大幅度提升和成本能明顯降低同時服務質量不能下降作為同步強約束的條件為核心基礎的。常規思維快遞公司自建末端場景配送網點，為解決單一快遞公司業務量不足，也就是變現流量不足問題，通常疊加其它本地生活需要的產品門店銷售服務類別。