深圳到中衛大件物流公司 如何將散貨司機整合為標準化的產業運力，又如何將分散、混亂的市場進行有效整合，是貨運行業變革的主要難題。貨拉拉也看到了行業大的痛點，并開始發力布局。貨拉拉成立于年，次年進入東南亞市場，年底進入中國大陸，截至年，貨拉拉在大陸地區開通了余座城市。作為一家O2O貨運物流企業，同城、即時是貨拉拉的關鍵標簽。

從進入大陸市場開始，貨拉拉就不斷，貨拉拉獲得1億美元C輪，此時，貨拉拉的估值已經進入了獨角獸行列，同時業務增速迅猛。也是在去年開始，貨拉拉初步試水B端貨運服務。今年4月份，貨拉拉推出企業版，憑借著在海外市場業務運作的經驗，充分滿足端用戶的貨運需求，打開了自己在國內的企業級市場。一方面，貨拉拉企業版在全國范圍內提供系統化用車管理。

并囊括了完整的財務流程和開具功能；另一方面開始配備專屬企業版客服和專屬車隊，充分服務B端用戶。但是，如今貨拉拉司機的提醒了我們，貨拉拉解決了貨物運輸行業核心的痛點，卻不免因小失大，讓C端用戶聞風而避，企業口碑一落千丈，B端服務的根基也被動搖了。貨拉拉因小失大，現如今，貨拉拉所擁有的萬注冊用戶中，%是商家，包括建材市場商家、小型工廠、花卉市場商家等，他們提供了%的訂單量。而剩下的%是C端用戶，主要是搬家、買大件商品配送到家等一些即時性配送需求，他們則提供了%的訂單量。

而這%的C端用戶，同樣是貨拉拉賴以生存的支柱。網上曾流傳著一個段子，叫不到車不如試試貨拉拉。這在一方面反映了網約車市場供需不平衡，供少于求、打車難的困境；。

另一方面則表明貨拉拉平臺“供大于求”，不少散車司機缺少貨源，平臺所派訂單遠遠不足。貨拉拉盡管被稱作“貨運版滴滴打車”，但貨拉拉的司機入駐門檻更高，需要繳納千元押金。且派單形式也與滴滴打車不盡相同。首先，貨拉拉采用的是司機搶單模式。

不同于滴滴打車從司機端抽成的形式，貨拉拉根據每月價格不同將司機分成初級、高級、超級會員3檔，依靠會員費實現盈利。而不同等級的會員會有不同單數的搶單限制，平臺也會優先派單給超級會員，其次才是高級會員和初級會員。因此，部分想做、不愿投入過多成本的司機搶單有不小的難度。貨拉拉的盈利模式類似于亞馬遜的Prime會員，貨拉拉認為向司機每單抽成的形式容易引起反感，但事實上，會員付費模式在國內的可行度更低。