深圳到甘孜物流大件運輸公司價格 行業集中度僅為1.%左右。物流業降本增效的核心是結鏈成網，行業才有可能具有網絡化市場引力、規?；杀究刂坪蜆藴驶|量保障。而從以上統計數據來分析，運輸企業平均僅有輛貨車，結鏈成網只能是天方夜譚，而公路貨運快運的小、散、亂、差也就順理成章了。

公路貨運企業平均只有輛貨車的根本原因在于，當下公路貨運平均收益和平均利潤多數無法支持對貨車司機管理的成本，只有貨車司機自己擁有車輛的夫妻檔模式才有可能降低管理成本，或者通過少人化的管理路徑才能杜絕市場普遍存在的司機跑冒滴漏現象。事實上，即便是在甩掛運輸為主的美國公路貨運企業中，多數企業里車頭也是歸司機所有，而甩掛的集裝箱貨柜才屬于企業所有。行業集中度過于分散。

導致了原本公路貨運并的市場環境更加難以公平，如公路貨運低于成本的惡性壓價，而低于成本后解決利潤收益的方式就只能是超限，由此造成進一步的惡性循環。這也是公路貨運市場超限屢禁不止的根本原因。造成行業集中度分散的另一個原因，是大型國有企業由于體制機制問題，特別是基層團隊及基層崗位激勵不足造成了對市場運營及競爭的響應不足，末梢權力尋租和基層以崗謀私行為往往造成客戶流失和市場競爭力缺失。

同時，企業在面對客戶時，無法依靠超限和非規則納稅等黑經濟，這又進一步加劇了行業集中度分散程度。現有體制機制也很難實現大型國企在基層具有激勵能力的計時、計件和計分原始管理模式。但是信息化高速發展有效幫助了大型企業的階段化管理水平的提升。

具有全國物流網絡的順豐快遞，其快遞小哥每刷一個電子票單就有元收入，每天平均派件量為1件/天至1件/天，電商促銷日可以達到件/天。在大數據、云技術、精準導航及人工智能等因素支撐的互聯網運營平臺上，快遞小哥同樣原始初級的快遞及配送勞動卻獲得了極大差別的價值回報。承運人部分解決了極度分散的貨車部分集中問題，但依舊無法從本質上改變公路貨運中的生產關系，規模化的生產力提升也無法完成。

而融合人工智能多個研究方向成果的無人駕駛將從根本上改變物流企業的行業集中度。無人駕駛的研究開始于世紀年代，如今單項和集成技術已基本成熟，從美國谷歌、英國Venturer聯盟和阿聯酋的EZ1等，到的百度，無人駕駛都已經進入到路試階段。