深圳到樟樹(shù)物流公司幾天 我在某平臺(tái)購(gòu)買(mǎi)商品后，接到了一個(gè)電話，因騎手所在位置與配送目的地相距太遠(yuǎn)，騎手建議取消訂單，重新下單。由此引發(fā)的思考是：為什么快遞的同城配送就從來(lái)不會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似的問(wèn)題？該怎樣去避免這種情況？即時(shí)配送的運(yùn)力調(diào)配方式有幾種？快遞和即時(shí)配送有著本質(zhì)的區(qū)別即時(shí)配送是一個(gè)新興的「藍(lán)海」。最近幾年，傳統(tǒng)的快遞企業(yè)也開(kāi)始布局同城業(yè)務(wù)中的即時(shí)配送業(yè)務(wù)，搶占同城即配市場(chǎng)，如順豐的同城急送業(yè)務(wù)、圓通的計(jì)時(shí)達(dá)、韻達(dá)的云遞配等。但是我們并不能因此將快遞與即時(shí)配送混為一談。

快遞和即時(shí)配送的區(qū)別有三點(diǎn)：網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、末端運(yùn)力狀態(tài)和時(shí)效要求。第一，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。傳統(tǒng)快遞采用用戶(hù)下單?商家發(fā)貨?訂單生成至快遞公司?網(wǎng)點(diǎn)攬件?轉(zhuǎn)運(yùn)+干線物流+轉(zhuǎn)運(yùn)?目的地網(wǎng)點(diǎn)?派件的配送模式。

可在全國(guó)范圍內(nèi)搭建網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)總量越大，各個(gè)操作環(huán)節(jié)分?jǐn)偟某杀揪驮降汀＜磿r(shí)配送采用的是用戶(hù)下單?商家發(fā)貨?訂單生成至配送平臺(tái)?配送站/代理商/眾包平臺(tái)?騎手接單/搶單?騎手取件?騎手派單的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)無(wú)中轉(zhuǎn)運(yùn)作模式，無(wú)網(wǎng)絡(luò)和規(guī)模效應(yīng)。也因此會(huì)產(chǎn)生餓了么蜂鳥(niǎo)配送的業(yè)務(wù)專(zhuān)家謝詩(shī)航所說(shuō)的這種情況：「北京的網(wǎng)絡(luò)和上海的網(wǎng)絡(luò)之間沒(méi)有任何關(guān)系，在北京做得非常好，很可能在上海不具備優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。這是市場(chǎng)非常明顯的特點(diǎn)。

」第二，末端運(yùn)力狀態(tài)。快遞末端接派采取定人定區(qū)模式，某個(gè)地區(qū)由專(zhuān)人負(fù)責(zé)，配送員接到系統(tǒng)或網(wǎng)點(diǎn)通知即去接貨。而即時(shí)配送配送員則大多數(shù)情況下處于分散狀態(tài)，配送員所在地點(diǎn)、商品所在地點(diǎn)，與配送目的地之間的距離不是固定不變的。

第三，時(shí)效要求。傳統(tǒng)快遞時(shí)效產(chǎn)品劃分通常以「天」為單位，比如「當(dāng)日達(dá)」、「即日達(dá)」、「隔日達(dá)」等，但是即時(shí)配送以「小時(shí)」甚至是「分鐘」為單位。以餓了么蜂鳥(niǎo)配送為例，大部分訂單是在30分鐘之內(nèi)送達(dá)用戶(hù)手中。因此，我們可以發(fā)現(xiàn)：因?yàn)闊o(wú)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，所以即時(shí)配送對(duì)于運(yùn)力成本更為敏感；因?yàn)橄M(fèi)者極為關(guān)注即時(shí)配送的時(shí)效，所以即時(shí)配送平臺(tái)對(duì)運(yùn)力調(diào)配有著更高的要求。

將這兩個(gè)結(jié)論延伸到實(shí)際操作中，就是另外兩個(gè)問(wèn)題：即時(shí)配送平臺(tái)運(yùn)力池的構(gòu)成和運(yùn)力的調(diào)撥方式。即時(shí)配送的運(yùn)力管理方式即時(shí)配送運(yùn)力管理的復(fù)雜性，來(lái)源于兩種運(yùn)力組成方式和兩種運(yùn)力調(diào)配方式的復(fù)雜組合。1）運(yùn)力池組成因?yàn)榧磿r(shí)配送模式對(duì)于運(yùn)力成本有著更高的，所以幾乎各個(gè)即時(shí)配送平臺(tái)都采用了一定比例的眾包模式。