深圳到華陰空車配貨增強供給能力；增加產業融合，優化供給結構；聚焦安全綠色，提高供給品質；注重融合創新，提升供給效率；加強保障措施，優化供給環境等五方面重點任務，提出了完善基礎網絡，提升末端服務，強化產業協同，拓展產業鏈，突出安全發展，推動綠色發展、強化創新驅動、推進交郵聯動、完善基礎網絡、健全政策法規和標準體系、爭取資金政策支持等十項具體內容，明確分工，推動《意見》各項措施扎實落地。微點評：還是那句話，自上而下推動是好事，但需要相關部門監督到位，要不依然見不到效果。——投——運去哪獲招商局創投近億元投資月日消息，定位一站式國際物流在線服務平臺——運去哪正式對外宣布，已完成近億元新一輪戰略投資，投資方為招商局創投。

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快遞公司雖上市募集巨額資金，但網點的不穩定卻爆發出來且貌似愈演愈烈，究其原因：是收件派件的根本矛盾——飛速增長的電商件需要由加盟網店集結而成的整個大網消耗掉（派送掉），而這里的悖論是越增長件越多，網絡的穩定性就越差。解釋一下，“收件”是一個網點的“權利”，是它的利潤來源，“派件”是一個網點的“義務”是保證對應件的收件網點賺到錢的保障，但現在收派越來越不均衡（C2C到B2C，大商家集中，零散業態也向集約發展集中），好收件的網點賺的盆滿缽滿，光派件的網點扛不住就要倒閉或。更危險的是，剛才說到的，既能降低成本（集中發到離客戶更近的地方，節省單票的干線成本）又能提升客戶體驗（更快的拿到購買的產品）的必然到來的前置倉。

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覆蓋八省市連通企業與運輸通道的鐵路運輸網絡已指日可待。然而，鐵路運輸網絡的節點——鐵路貨運站場能力的提升卻會受到極大的約束，尤其是受到城區內既有貨場周邊的城市規劃的。以北京局成功運行的首趟“公轉鐵”綠色建材專列來講，一旦提升運力，而北京五環內僅有大紅門、百子灣、豐臺西和西黃村四個既有貨場，貨場總面積僅有.萬平方米，既有貨場很難支撐如此大規模的貨運及周轉，同時也會造成鐵路貨場周邊道路產生新的“腸梗堵”。目前北京市鐵路貨運占比僅不到3%，按照鐵路提高運能規劃，在現有條件下也僅僅能提升一倍，即不到6%。這種增長對于“公轉鐵”運輸結構調整是杯水車薪，而提升鐵路運能的關鍵，不在于鐵路內部通過資本和技術快速提升的路網線路運力。

一來融來的錢是要建機場、買飛機、強化IT系統、買上下游企業、實現多元化集團化綜合發展的，說的難聽點融的錢還不一定夠用呢；二來從小課本就教育我們是萬惡的，他們太認錢了，我投給你錢是讓你加倍的還給我的哦，看看上市的勇士們的盈利承諾吧，壓力山大。（此記為遺憾二）思考-原因何在網點的穩定性問題，一直是懸在網點的加盟商老板和總部品牌方頭上的“達摩克利斯之劍”，現在也必將成為這些已經完成上市的巨頭和勇士的“阿喀琉斯之踵”。“月有陰晴圓缺”“凡事盛極必衰”“企業有生命周期”一下子整這么多詞，不是說快遞行業快死了，恰恰相反這個行業好戲才剛剛開始（此記為以后文字的主題備選之一）。但是，在這個方生方死的年代，也許造就“桐廬幫”“通達系”的大佬們飛速發展的兩個關鍵因素不再起決定作用了。

即物流企業是相關物流設施投資建設的主體,建成后也是自己經營,自己管理。優點是可以節省一部分租金,而且物業的折舊費用可以享受到稅收減免的好處。缺點就是管理水平可能比較低、非專業化,同時需要占用大量的資金,運營成本比較高,而且由于建設上的非專業性,建設成本可能較高。

截止到目前滬昆高鐵,杭州東到長沙南正式開通運營;貴廣鐵路開通運營,快4小時52分,計劃開行動車組列車20對,其中G字頭3對、D字頭17對;南廣鐵路開通運營,快3小時55分,計劃開行18對D字頭動車組列車,包括廣州南至南寧東10對,廣州南至南寧2對,廣州南至柳州2對,廣州南至北海4對。