發布時間：04-13 00:24:29

深圳到曲靖返程車、回程車、回頭車 同比下降2.99%，鐵路貨運周轉量為1.12萬億噸公里，同比下降7.5%。業界人士對《經濟參考報》記者說，上述數據折射出鐵路貨運面臨的競爭性市場環境——從營運里程上看，截至2015年年末，全國鐵路、高速公路、內河航道營運里程均超過了12萬公里。然而，鐵路營運里程中高鐵的建設并沒有帶動貨運物流的發展。而從運輸時效上看，從廣州港到大連港，快船需要7天，普通船舶需要9到10天，公路需要3天，鐵路需要16天。貨物周轉次數多，貨物運輸效率低，是鐵路貨運失去貨源的原因之一。北京交通大學交通運輸學院副張曉東指出，我國產業結構的深刻調整影響了大宗貨物運輸的需求。眼下，出于環保要求，我國能源結構改變，煤炭消費量銳減；

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“鼓勵各類物流信息服務平臺互聯互通，資源共享，打破“信息孤島”；鼓勵構建產學研用創新聯盟，創新體制與模式，重點開展電商物流機器人、云計算、北斗導航、模塊集成、信息采集與管理、數據交換等基礎技術的研發”。《規劃》在5項保障措施中強調：“建立與電商物流企業網絡化布局與一體化經營相適應的企業工商登記制度”；“做好電商物流的倉儲、分撥、配送等規劃選址和用地保障，落實好現有鼓勵政策”。“中國倉儲協會”更名為“中國倉儲與配送協會”5月16日，經同意、并經核準批復，中國倉儲協會更名為“中國倉儲與配送協會”。變更后的協會名稱保留了“倉儲”這個物流行業的核心與基礎活動，同時增加了“配送”這個重要的末端物流活動。

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該公司的盈利方式主要是代收貨款的金融服務。目前為B端商戶服務的快遞（并非通達or京東），35%的訂單都涉及代收貨款業務，但他們并沒有一個信息化的支付解決方案，從全國來看，國內的物流快遞公司200萬快遞員中只有44%使用PDA，不到10%有POS金融功能。結果就是快遞公司資金匯攏慢，發貨方也缺乏安全感，但代收貨款又是一個線下2.5萬億、線上1.3萬億的市場。快金數據CEO李勇虎認為行業信息化的過程分三步，第一步實現行業內企業的信息化，第二步是整個行業的信息化，同時實現平臺化，第三步就是利用平臺連接他的客戶和上下游以及相關行業，并通過信息數據創造價值，而物流行業整體還處在第一階段。他希望通過其產品打通發貨、交易與金融數據。

智能快遞柜成為快遞業解決末端派送難題的理想途徑之一。今年6月，民營快遞四大巨頭順豐、申通、中通、韻達，以及物流服務商普洛斯聯合發布公告，共同投資創建深圳市豐巢科技有限公司，研發運營面向所有快遞公司、電商物流使用的24小時自助開放平臺——“豐巢”智能快遞柜。隨后，速遞易又宣布與菜鳥網絡達成合作。根據國家統計數據顯示，目前我國業務量前50位的城市共安裝智能快遞柜31156組，格口約118.56萬個，累計派送快件超過1.13億件。但在業內看來，這樣的規模依然難解快遞末端配送難題。自五六年前智能自提快遞貨柜引入中國后，該模式一直被快遞公司和第三方企業所嘗試，但目前仍面臨不小阻礙。快遞專家趙小敏表示，智能快遞柜在社區布局中牽扯各種利益。

找到更廣闊時間/空間的外部資源;而無本萬利是利用可控且低成本的閑置或少用資源，獲取更多的邊際溢價。美國的Uber共享汽車和Airbnb共享房間實現了閑置資源的復用，而中國的摩拜和ofo共享單車則實現了資源的分時租賃，這都屬于一本萬利模式。如何在物流園區要素稟賦外擴展時間維和空間維是物流園區規劃升維創新的關鍵。筆者在長治潞城現代智慧物流產業園規劃中，以參與四方近零成本無本萬利運營模式成功地將鐵路、、民營企業和基金有機融合在一起。鐵路局以鐵路運能運量作價股權，長治潞城以土地資源作價股權，民營為主體的混合所有制企業以管理能力作價股權，物流基金以投資和資本管理作價股權。四方擁有資源的使用成本基本為零，并可根據運營狀況隨時控制擁有資源的增減。

快遞應按照實際損失金額進行賠償。寄件提交的快遞單背面的處載明：若寄件人未選擇保價，則本對月結客戶在不超過運費9倍的限額內，非月結客戶在不超過運費7倍的限額內賠償托寄物的損失的實際價值;若寄件人已選擇保價，則本按托寄物的聲明價值和損失比例賠償，如聲明價值高于實際價值的，按實際價值賠償;雙方對另有協議的，以該協議為準。這部分字體使用加黑字體標明。經過審理，認為快遞在郵寄單背面明確載明了相關條款，雖是重復使用而預先擬定的格式條款，但其中等關鍵內容都用黑色字體與其他內容明顯區別開，屬于采取合理的方式提請相對方注意免除或者限制其責任，上述格式條款本身也不具有合同法五十二條、五十三條規定的無效的情形。