深圳到隨州物流貨運(yùn)零擔(dān)運(yùn)輸生態(tài)鏈各方將發(fā)揮各自優(yōu)勢，既能夠提供符合GSP認(rèn)證要求的商品驗(yàn)收、入庫、存儲(chǔ)、養(yǎng)護(hù)、出庫等服務(wù)，又能構(gòu)建符合資質(zhì)的醫(yī)流配送網(wǎng)絡(luò)，覆蓋運(yùn)輸車輛、運(yùn)輸司機(jī)、干線配送、終端配送等各個(gè)服務(wù)環(huán)節(jié)，貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上下游，各環(huán)節(jié)強(qiáng)化聯(lián)動(dòng)并深化融合，共建一個(gè)一體化的醫(yī)流生態(tài)。中國企業(yè)管理協(xié)會(huì)副會(huì)長牛正乾在會(huì)上表示，目前無論是已發(fā)布的和未發(fā)布的，流通政策為社會(huì)物流進(jìn)去醫(yī)流做貢獻(xiàn)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。分銷和流通分離已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，而京東在配送效率、品質(zhì)和互聯(lián)網(wǎng)化方有較大的優(yōu)勢。對于京東而言，大的政策瓶頸就是沒有經(jīng)營許可證，而這取決于法的修改。隨著的簡政放權(quán)的推行，如果由審批變?yōu)閭浒傅脑?，京東物流進(jìn)入配送領(lǐng)域會(huì)獲得更大的優(yōu)勢。

深圳到隨州物流貨運(yùn)零擔(dān)運(yùn)輸

（質(zhì)檢總局、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、等負(fù)責(zé)）（五）加快培養(yǎng)多層次供應(yīng)鏈人才。支持高等院校和職業(yè)學(xué)校設(shè)置供應(yīng)鏈相關(guān)專業(yè)和課程，培養(yǎng)供應(yīng)鏈專業(yè)人才。鼓勵(lì)相關(guān)企業(yè)和專業(yè)機(jī)構(gòu)加強(qiáng)供應(yīng)鏈人才培訓(xùn)。創(chuàng)新供應(yīng)鏈人才激勵(lì)機(jī)制，加強(qiáng)國際化的人才流動(dòng)與管理，吸引和聚集世界供應(yīng)鏈人才。（、人力資源社會(huì)保障部、等按職責(zé)分工負(fù)責(zé)）（六）加強(qiáng)供應(yīng)鏈行業(yè)組織建設(shè)。推動(dòng)供應(yīng)鏈行業(yè)組織建設(shè)供應(yīng)鏈公共服務(wù)平臺，加強(qiáng)行業(yè)研究、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)制修訂和國際交流，提供供應(yīng)鏈咨詢、人才培訓(xùn)等服務(wù)。加強(qiáng)行業(yè)自律，促進(jìn)行業(yè)健康有序發(fā)展。加強(qiáng)與國外供應(yīng)鏈行業(yè)組織的交流合作，推動(dòng)供應(yīng)鏈專業(yè)資質(zhì)相互認(rèn)證，促進(jìn)我國供應(yīng)鏈發(fā)展與國際接軌。（國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、人力資源社會(huì)保障部、、質(zhì)檢總局等按職責(zé)分工負(fù)責(zé)）辦公廳日月日。

深圳到隨州物流貨運(yùn)零擔(dān)運(yùn)輸

除此之外，再加上算法、技術(shù)等實(shí)現(xiàn)智能補(bǔ)貨、揀貨等操作程序，提升倉庫交貨率。此外，物流技術(shù)在場景應(yīng)用過程中也會(huì)面臨實(shí)現(xiàn)冷鏈物流產(chǎn)品的大小不分散等問題，鄭瑞祥表示，根據(jù)業(yè)務(wù)模式的不同實(shí)行分區(qū)作業(yè)，BtoB的生鮮庫和BtoC的生鮮庫是兩個(gè)不同的物理場景，所以根據(jù)不同的業(yè)務(wù)場景采取不同的技術(shù)設(shè)備。運(yùn)用開放共生思維，提升冷鏈行業(yè)整體水平冷鏈物流市場雖有“痛點(diǎn)”，但依舊擁有千億級市場規(guī)模。據(jù)中物聯(lián)冷鏈委預(yù)測，到年，冷鏈物流市場規(guī)模將達(dá)到億元。鄭瑞祥認(rèn)為，在近一兩年發(fā)展階段中，每年冷鏈行業(yè)都保持%以上的增長速度，相對于其他行業(yè)或者國民GDP來講增速較快。就現(xiàn)在整個(gè)中國的冷鏈流通率和冷鏈物流市場規(guī)模來講，他認(rèn)為未來還需要2到3年時(shí)間。

龐大的自建冷鏈物流系統(tǒng)，京東自建冷鏈物流的時(shí)間短，但目前京東冷鏈物流已經(jīng)對外開放，為B2C、B2B都能提供全程冷鏈物流的解決方案。其他快遞企業(yè)在冷鏈物流行業(yè)都有所作為，當(dāng)然通達(dá)系也不會(huì)“袖手旁觀”。中通：小投入，大產(chǎn)出中通，年7月推出的“優(yōu)鮮送”服務(wù)，區(qū)別于其他普通件的寄遞服務(wù)，主要是對于生鮮、水果等具有較高時(shí)效和安全性要求較高的產(chǎn)品服務(wù)。中通雖然沒有順豐那樣強(qiáng)大的運(yùn)力、技術(shù)支持，也沒有京東物流背后的靠山，但是在“優(yōu)鮮送”服務(wù)上，中通可以通過與其他企業(yè)合作來完成運(yùn)輸，再者就是在運(yùn)輸過程中加快中轉(zhuǎn)效率。其中，大的亮點(diǎn)就是貼有“優(yōu)鮮送”面單的快件，在運(yùn)送、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送等各個(gè)環(huán)節(jié)都享有優(yōu)先權(quán)，空運(yùn)、陸運(yùn)等各種運(yùn)力資源以及個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心、網(wǎng)點(diǎn)必須全力配合。

本文旨在剖析導(dǎo)致物流費(fèi)用占比過高的原因，并提出了解決之道。本文第一部分從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出發(fā)，論證了我國物流成本雖然較發(fā)達(dá)國家來說高，但這是由我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所導(dǎo)致的；另一方面，物流費(fèi)用存在負(fù)反饋的特征，更重要的指標(biāo)是單位物流成本，單位物流成本的降低才是銷售半徑和供應(yīng)鏈半徑擴(kuò)大的根本之道。本文在第二部分對物流發(fā)展點(diǎn)明了三個(gè)方向：第一，物流的發(fā)展方向應(yīng)當(dāng)是高效率和高質(zhì)量，這在驅(qū)動(dòng)流通成本降低驅(qū)動(dòng)消費(fèi)升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的同時(shí)，也解決了物流費(fèi)用較高的問題，第二，低成本的發(fā)展導(dǎo)向?qū)π袠I(yè)有害，物流的重大歷史使命是助推中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級，如果一味低價(jià)競爭，只會(huì)成為中國產(chǎn)業(yè)升級的阻礙；第三，應(yīng)當(dāng)始終堅(jiān)持物流提質(zhì)增效的導(dǎo)向，逐步淘汰低質(zhì)低價(jià)的物流過剩產(chǎn)能。

我國甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀是：甩掛作業(yè)程度低、運(yùn)行模式不成熟、區(qū)域發(fā)展不均衡。張智勇教授張智勇認(rèn)為，甩掛運(yùn)輸?shù)耐袋c(diǎn)在于：從企業(yè)角度看，貨運(yùn)企業(yè)集約程度低，難以有效整合運(yùn)力、貨源、信息等運(yùn)輸資源，企業(yè)管理水平低，物流信息化和運(yùn)輸智能化管理的基礎(chǔ)薄弱；在設(shè)施設(shè)備方面，基礎(chǔ)設(shè)施落后、車輛制造標(biāo)準(zhǔn)滯后，牽引車與掛車之間缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，難以匹配；在法規(guī)制度方面，存在車輛管理問題（如半掛車是否屬于機(jī)動(dòng)車，定義尚不明確），監(jiān)管問題（如不允許牽引車、半掛車分離）；在信息化方面，信息化程度低、信息共享不到位。對于如何解決這些痛點(diǎn)，張智勇提出，要延伸甩掛運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，具體包含三個(gè)方面：一是探索提供掛車公共租賃服務(wù)模式，二是將甩掛運(yùn)輸先進(jìn)運(yùn)輸模式融入“一帶一路”建設(shè)、國際陸路運(yùn)輸物流大通道。

深圳到隨州物流貨運(yùn)零擔(dān)運(yùn)輸生態(tài)鏈各方將發(fā)揮各自優(yōu)勢，既能夠提供符合GSP認(rèn)證要求的商品驗(yàn)收、入庫、存儲(chǔ)、養(yǎng)護(hù)、出庫等服務(wù)，又能構(gòu)建符合資質(zhì)的醫(yī)流配送網(wǎng)絡(luò)，覆蓋運(yùn)輸車輛、運(yùn)輸司機(jī)、干線配送、終端配送等各個(gè)服務(wù)環(huán)節(jié)，貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上下游，各環(huán)節(jié)強(qiáng)化聯(lián)動(dòng)并深化融合，共建一個(gè)一體化的醫(yī)流生態(tài)。中國企業(yè)管理協(xié)會(huì)副會(huì)長牛正乾在會(huì)上表示，目前無論是已發(fā)布的和未發(fā)布的，流通政策為社會(huì)物流進(jìn)去醫(yī)流做貢獻(xiàn)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。分銷和流通分離已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，而京東在配送效率、品質(zhì)和互聯(lián)網(wǎng)化方有較大的優(yōu)勢。對于京東而言，大的政策瓶頸就是沒有經(jīng)營許可證，而這取決于法的修改。隨著的簡政放權(quán)的推行，如果由審批變?yōu)閭浒傅脑?，京東物流進(jìn)入配送領(lǐng)域會(huì)獲得更大的優(yōu)勢。

深圳到隨州物流貨運(yùn)零擔(dān)運(yùn)輸

（質(zhì)檢總局、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、等負(fù)責(zé)）（五）加快培養(yǎng)多層次供應(yīng)鏈人才。支持高等院校和職業(yè)學(xué)校設(shè)置供應(yīng)鏈相關(guān)專業(yè)和課程，培養(yǎng)供應(yīng)鏈專業(yè)人才。鼓勵(lì)相關(guān)企業(yè)和專業(yè)機(jī)構(gòu)加強(qiáng)供應(yīng)鏈人才培訓(xùn)。創(chuàng)新供應(yīng)鏈人才激勵(lì)機(jī)制，加強(qiáng)國際化的人才流動(dòng)與管理，吸引和聚集世界供應(yīng)鏈人才。（、人力資源社會(huì)保障部、等按職責(zé)分工負(fù)責(zé)）（六）加強(qiáng)供應(yīng)鏈行業(yè)組織建設(shè)。推動(dòng)供應(yīng)鏈行業(yè)組織建設(shè)供應(yīng)鏈公共服務(wù)平臺，加強(qiáng)行業(yè)研究、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)制修訂和國際交流，提供供應(yīng)鏈咨詢、人才培訓(xùn)等服務(wù)。加強(qiáng)行業(yè)自律，促進(jìn)行業(yè)健康有序發(fā)展。加強(qiáng)與國外供應(yīng)鏈行業(yè)組織的交流合作，推動(dòng)供應(yīng)鏈專業(yè)資質(zhì)相互認(rèn)證，促進(jìn)我國供應(yīng)鏈發(fā)展與國際接軌。（國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、人力資源社會(huì)保障部、、質(zhì)檢總局等按職責(zé)分工負(fù)責(zé)）辦公廳日月日。

深圳到隨州物流貨運(yùn)零擔(dān)運(yùn)輸

除此之外，再加上算法、技術(shù)等實(shí)現(xiàn)智能補(bǔ)貨、揀貨等操作程序，提升倉庫交貨率。此外，物流技術(shù)在場景應(yīng)用過程中也會(huì)面臨實(shí)現(xiàn)冷鏈物流產(chǎn)品的大小不分散等問題，鄭瑞祥表示，根據(jù)業(yè)務(wù)模式的不同實(shí)行分區(qū)作業(yè)，BtoB的生鮮庫和BtoC的生鮮庫是兩個(gè)不同的物理場景，所以根據(jù)不同的業(yè)務(wù)場景采取不同的技術(shù)設(shè)備。運(yùn)用開放共生思維，提升冷鏈行業(yè)整體水平冷鏈物流市場雖有“痛點(diǎn)”，但依舊擁有千億級市場規(guī)模。據(jù)中物聯(lián)冷鏈委預(yù)測，到年，冷鏈物流市場規(guī)模將達(dá)到億元。鄭瑞祥認(rèn)為，在近一兩年發(fā)展階段中，每年冷鏈行業(yè)都保持%以上的增長速度，相對于其他行業(yè)或者國民GDP來講增速較快。就現(xiàn)在整個(gè)中國的冷鏈流通率和冷鏈物流市場規(guī)模來講，他認(rèn)為未來還需要2到3年時(shí)間。

龐大的自建冷鏈物流系統(tǒng)，京東自建冷鏈物流的時(shí)間短，但目前京東冷鏈物流已經(jīng)對外開放，為B2C、B2B都能提供全程冷鏈物流的解決方案。其他快遞企業(yè)在冷鏈物流行業(yè)都有所作為，當(dāng)然通達(dá)系也不會(huì)“袖手旁觀”。中通：小投入，大產(chǎn)出中通，年7月推出的“優(yōu)鮮送”服務(wù)，區(qū)別于其他普通件的寄遞服務(wù)，主要是對于生鮮、水果等具有較高時(shí)效和安全性要求較高的產(chǎn)品服務(wù)。中通雖然沒有順豐那樣強(qiáng)大的運(yùn)力、技術(shù)支持，也沒有京東物流背后的靠山，但是在“優(yōu)鮮送”服務(wù)上，中通可以通過與其他企業(yè)合作來完成運(yùn)輸，再者就是在運(yùn)輸過程中加快中轉(zhuǎn)效率。其中，大的亮點(diǎn)就是貼有“優(yōu)鮮送”面單的快件，在運(yùn)送、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送等各個(gè)環(huán)節(jié)都享有優(yōu)先權(quán)，空運(yùn)、陸運(yùn)等各種運(yùn)力資源以及個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心、網(wǎng)點(diǎn)必須全力配合。

本文旨在剖析導(dǎo)致物流費(fèi)用占比過高的原因，并提出了解決之道。本文第一部分從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出發(fā)，論證了我國物流成本雖然較發(fā)達(dá)國家來說高，但這是由我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所導(dǎo)致的；另一方面，物流費(fèi)用存在負(fù)反饋的特征，更重要的指標(biāo)是單位物流成本，單位物流成本的降低才是銷售半徑和供應(yīng)鏈半徑擴(kuò)大的根本之道。本文在第二部分對物流發(fā)展點(diǎn)明了三個(gè)方向：第一，物流的發(fā)展方向應(yīng)當(dāng)是高效率和高質(zhì)量，這在驅(qū)動(dòng)流通成本降低驅(qū)動(dòng)消費(fèi)升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的同時(shí)，也解決了物流費(fèi)用較高的問題，第二，低成本的發(fā)展導(dǎo)向?qū)π袠I(yè)有害，物流的重大歷史使命是助推中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級，如果一味低價(jià)競爭，只會(huì)成為中國產(chǎn)業(yè)升級的阻礙；第三，應(yīng)當(dāng)始終堅(jiān)持物流提質(zhì)增效的導(dǎo)向，逐步淘汰低質(zhì)低價(jià)的物流過剩產(chǎn)能。

我國甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀是：甩掛作業(yè)程度低、運(yùn)行模式不成熟、區(qū)域發(fā)展不均衡。張智勇教授張智勇認(rèn)為，甩掛運(yùn)輸?shù)耐袋c(diǎn)在于：從企業(yè)角度看，貨運(yùn)企業(yè)集約程度低，難以有效整合運(yùn)力、貨源、信息等運(yùn)輸資源，企業(yè)管理水平低，物流信息化和運(yùn)輸智能化管理的基礎(chǔ)薄弱；在設(shè)施設(shè)備方面，基礎(chǔ)設(shè)施落后、車輛制造標(biāo)準(zhǔn)滯后，牽引車與掛車之間缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，難以匹配；在法規(guī)制度方面，存在車輛管理問題（如半掛車是否屬于機(jī)動(dòng)車，定義尚不明確），監(jiān)管問題（如不允許牽引車、半掛車分離）；在信息化方面，信息化程度低、信息共享不到位。對于如何解決這些痛點(diǎn)，張智勇提出，要延伸甩掛運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，具體包含三個(gè)方面：一是探索提供掛車公共租賃服務(wù)模式，二是將甩掛運(yùn)輸先進(jìn)運(yùn)輸模式融入“一帶一路”建設(shè)、國際陸路運(yùn)輸物流大通道。