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司機(jī)的權(quán)益得不到保障，所以也就有了鋌而走險(xiǎn)的人，而有了鋌而走險(xiǎn)的人，便必將有其他人的權(quán)益被侵害。這背后，是行業(yè)處在變革周期中所必然經(jīng)歷的陣痛，也是貨運(yùn)市場混亂的緣由。網(wǎng)約車和貨運(yùn)，誰是誰的未來?無可否認(rèn)，如今的貨運(yùn)市場存在巨大的問題，而這種問題的根源在于由互聯(lián)網(wǎng)引導(dǎo)的貨運(yùn)市場變革打破了原有的關(guān)系，卻沒有及時(shí)建立起新的關(guān)系予以規(guī)范，并終讓市場陷入了混亂之中。從同城貨運(yùn)的早期玩家貨拉拉和快狗打車可以看到，兩個(gè)平臺(tái)的資金實(shí)力都算不上雄厚，在市場競爭中也沒有滴滴和Uber補(bǔ)貼大戰(zhàn)時(shí)的那種財(cái)大氣粗。整體上，兩家公司都是屬于精耕細(xì)作的類型，由于資金的缺乏，也就一定程度上導(dǎo)致了他們無法在短時(shí)間內(nèi)建立起有效的行業(yè)規(guī)則和新的車貨關(guān)系。

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因?yàn)榭蛦蝺r(jià)變低，司機(jī)在除去成本之后，收入十分有限，因此，各種亂收費(fèi)的情況也開始頻繁出現(xiàn)。與B端市場司機(jī)與商家長期打交道不同，C端市場拉一單是一單，所以司機(jī)往往會(huì)有更細(xì)致的收費(fèi)方式，例如上貨卸貨過程中的等待時(shí)間，幫忙上下貨的搬運(yùn)費(fèi)，搬上樓要單獨(dú)收上樓費(fèi)等等。而對(duì)于貨運(yùn)網(wǎng)約車平臺(tái)來說，平臺(tái)能夠監(jiān)管到司機(jī)是否準(zhǔn)時(shí)到達(dá)上貨地點(diǎn)，是否按導(dǎo)航路線行駛等，至于是否有上下貨等額外勞動(dòng)，但由于貨品、樓層、距離、甚至用戶需求的差別巨大，所以平臺(tái)到目前為止都沒有統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，而是讓用戶與司機(jī)自行協(xié)商。例如在今年5月5日，就有網(wǎng)友，在北京預(yù)約貨拉拉搬家，不到2公里的距離收費(fèi)元。而當(dāng)，記者對(duì)平臺(tái)進(jìn)行采訪時(shí)，貨拉拉卻回應(yīng)此事是用戶的炒作行為。

如今，中國快遞航空物流也與貨運(yùn)航空樞紐建設(shè)產(chǎn)生了交集。順豐航空參與共建湖北鄂州機(jī)場，圓通航空與浙江嘉興機(jī)場合作，京東物流布局江蘇南通機(jī)場，這些批航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)的民營先行者，顯然目的并非僅是擴(kuò)展國內(nèi)地面網(wǎng)絡(luò)，而是將目光投向了未來覆蓋全球的國際空運(yùn)業(yè)務(wù)。當(dāng)然，我們應(yīng)當(dāng)看到，當(dāng)前中國快遞物流行業(yè)拓展航空業(yè)務(wù)的努力才剛剛開始。在機(jī)隊(duì)規(guī)模方面，中國目前全貨機(jī)總數(shù)量不到架，而僅FedEx一家快遞航空公司自有飛機(jī)數(shù)量已超過架;在航空樞紐建設(shè)方面，目前很多中小機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)能力不足，大型機(jī)場則更偏向客運(yùn)市場，貨運(yùn)保障能力與打造航空貨運(yùn)樞紐存在一定差距。值得期待的是，各項(xiàng)利好政策已經(jīng)為航空物流體系的建設(shè)和發(fā)展注入了強(qiáng)心劑。

文章來源：網(wǎng)絡(luò) | 更新日期:2021-04-02 11:59