深圳到德州大件運輸物流 企業(yè)在需求淡季時要等飛機集貨集滿后起飛，而需求旺季時又面臨著預(yù)約不到艙位的困境。對峙國際物流企業(yè)當(dāng)原本的跨境物流體系不適用于國內(nèi)電商和品牌商出海時，搭建新物流網(wǎng)絡(luò)的計劃提上日程，但成熟的海外物流市場留給后入局者可開墾的空地所剩無幾。跨境企業(yè)克斯寶德總經(jīng)理何丙鎖在接受北京商報記者采訪時稱，對于在海外鋪設(shè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)的國內(nèi)物流企業(yè)和電商企業(yè)來講，相較于在當(dāng)?shù)氐谋就廖锪髌髽I(yè)，居高不下的倉儲費用和增加網(wǎng)點數(shù)量的難度是企業(yè)當(dāng)前難以越過的障礙。

舉例來講，美國消費者與消費者同樣重視配送的時效性，無論是品牌商還是電商企業(yè)均首先考慮將商品提前放置在自建的海外倉或渠道倉內(nèi)，以縮短末端配送時間。然而物流企業(yè)比當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)獲取倉儲的成本高出僅倍。

后者獲取搭建物流倉儲庫房的價格更具有競爭力。值得注意的是，UPS、FedEx已經(jīng)深耕美國市場多年，倉儲、干線、支線和末端配送的物流體系較為成熟。何丙鎖強調(diào)，盡管百世、順豐以及申通等國內(nèi)物流企業(yè)在加速布局美國市場，但與前者相比，后者在資本、市場等方面并不具有明顯優(yōu)勢。

與此同時，國內(nèi)物流企業(yè)在海外市場擴充網(wǎng)點數(shù)量時也面臨著眾多阻礙。作為美國的電商巨頭，亞馬遜已經(jīng)與UPS、FedEx等物流企業(yè)形成了密切的合作關(guān)系，形成了電商與物流互相配合的網(wǎng)絡(luò)，進入美國市場的品牌更愿意借助前者的成熟資源切入市場，留給百世、順豐等國內(nèi)物流企業(yè)的競爭空間有限。提前布局新興市場勁敵環(huán)繞并不意味著我國出口跨境業(yè)務(wù)的發(fā)展會舉步維艱。

在物流體系成熟地區(qū)為出海品牌商搭建從集貨到末端配送的一站式體系，在新興市場提前搭建物流網(wǎng)絡(luò)，兩條路線成為海外物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主要方向。菜鳥已開通香港直飛比利時、杭州直飛莫斯科的洲際航線。兩條洲際專線已經(jīng)進入常態(tài)化運營階段，采用洲際專線運輸商品的企業(yè)不再面臨依托貨代尋找艙位的局面，運輸時間更為可控，直郵方式也減少了因商品滯銷海外倉帶來的損失。

菜鳥方面稱，菜鳥正在對流程運營和末端配送環(huán)節(jié)提升時效性，計劃1年內(nèi)實現(xiàn)1個城市日達，三年內(nèi)將日達范圍擴展到個城市，部分城市實現(xiàn)日達，最終實現(xiàn)小時全球必達。在何丙鎖看來，在新興市場和海運不便的國家和地區(qū)發(fā)展空運，為企業(yè)跨境物流網(wǎng)提供了差異性優(yōu)勢。多數(shù)向歐洲以及美國和日本具有海運優(yōu)勢的地區(qū)和國家輸出商品時仍以海運為主。