深圳到四川整車物流貨運公司電話 通常清晨6點左右分揀完畢關閘，相應各區(qū)域車輛各自駛入城區(qū)各自的小分揀點，再進行二次分揀，交由快遞員開始區(qū)域配送。從城市分揀中心到區(qū)域小分揀點的車輛通常在早上7點到達，而區(qū)域網點分揀完畢多在8點半之前，這個時候是交通早高峰，如果整個快遞單量增加一倍（比如三年后日單到3億），那么市區(qū)內送配到各種末端場景的車輛至少增加%，如果想要完成配送任務，這個增加是剛性的，無論你交通如何優(yōu)化，都是不可能完成的任務。

筆者不了解交運部門是否預見到了這個一定會成為現實的難題，尤其在城市節(jié)能減排，車輛是大排放源的情況下，嚴控和現實客觀需求形成強烈反差。有限的場景資源和日趨嚴峻的第三方行業(yè)末端布局需求形成巨大對立場景資源實在太稀缺了。

未來場景中的第三方網點面積及設施需求一定遠超場景中超市，新零售的智能硬件需求，坪效再高的解決方案都是首先需要場景落地的，稀缺的場地資源成為電商平臺，快遞公司，各類各路第三方創(chuàng)業(yè)企業(yè)競爭的核心目標！本文之后，一輪新的場景資源爭奪戰(zhàn)在所難免，隨后不可避免的國家監(jiān)管部門會干預其中，這個也是可以預見的。所以，這也提醒創(chuàng)業(yè)者不輕言占隊，想進入這個領域的投資者，國有企業(yè)諸如中郵速遞易，和純三方細分市場的快遞柜企業(yè)是明智的選擇，如此勝算更大。如此即產生了一個全新的行業(yè)，末端第三方集約化，智能化配送的大行業(yè)。

這類公司將占據快遞包裹派送量的%，過去六年這一行業(yè)同樣經歷了迅猛發(fā)展。今年的一號文還明確認可和支持這兩種配送模式。

這個是從派送效率提升，物流成本控制角度考慮問題的。末端集約化的點在這五個場景之中：社區(qū)、寫字樓、園區(qū)、工廠、高校。當然也都屬于相對人口稠密區(qū)域。

這表述的只是第三方行業(yè)在末端后一公里的生產模式。一旦末端相關國有企業(yè)，三方公司建立起來了星羅棋布的身處各類場景之中的站點、或網點、或智能化裝備的點，而整個上游快遞行業(yè)在一線城市的組織及生產方式將發(fā)生驟變，這是一個快速的漸變過程，是一個量變到質變的過程。那就是：一線城市的快遞公司將開啟白天分揀模式，晚點配送車輛開始進入城區(qū)，在城外的總分揀中心就已經將所有的包裹按照三方網點的布局，包裹路由信息分類分揀了，車輛將直接將貨物送至三方各網點，上架，投柜，和部分第二天日間上門送件。