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在散貨船市場上，和中國
船企相比，日本船企已經(jīng)明顯缺乏價(jià)格競爭力，商船建造在日本已經(jīng)成為了&ld深圳到天津物流幾天,安全可靠 quo;夕陽產(chǎn)業(yè)”。　　　　英國經(jīng)紀(jì)公司Affinity (Shipping)在近期發(fā)布的報(bào)告中指出，與日本船企相比，中國船企在中型散貨船市場上擁有%-%的成本優(yōu)勢。　　Affinity稱，日本船企目前對(duì)Tier III規(guī)格的Kamsarmax型散貨船報(bào)價(jià)約為萬或萬美元，而Ultramax型散貨船報(bào)價(jià)則超過萬美元。在目前的市場上，這樣的定價(jià)過高，而深圳到天津物流幾天,安全可靠 中國船企的報(bào)價(jià)要低%至%。　　Affinity認(rèn)為，日本船企已經(jīng)在今年早些時(shí)候售完了所有的Tier深圳到天津物流幾天,安全可靠 II
規(guī)格散貨船交付檔期，這些船企目前在#Tier III規(guī)格散貨船上面臨挑戰(zhàn)。由于大部分日本船企正在進(jìn)行完全的重新設(shè)計(jì)以同時(shí)結(jié)合船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）、Tier III及協(xié)調(diào)共同規(guī)范（HCSR）要求，因此船企開支成本增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了運(yùn)費(fèi)率以及市場情緒所能支持的水平。　　根據(jù)Affinity的數(shù)據(jù)，按載重噸計(jì)算，目前中國是全球排名#的造船國，手持訂單量占全球市場份額的%。日本和韓國手持訂單量所占份額分別為%、%。　　然而，Affinity指出，缺乏價(jià)格競爭力僅僅為日本造船業(yè)掩蓋了一個(gè)更大、更加根本的問題，事實(shí)上，商船建造在日本已經(jīng)成為
了“夕陽產(chǎn)業(yè)”，日本已經(jīng)不再是一個(gè)有競爭力的造船地點(diǎn)。　　Affinity表示，除了過高的人工成本之外，對(duì)日本競爭力的長期擠壓已經(jīng)導(dǎo)致設(shè)備和研發(fā)方面的投資減少。受此影響，日本船企目前在技術(shù)上已經(jīng)落后于其競爭對(duì)手，即使它們在建造可靠高效的船舶方面有著良好聲譽(yù)。　　Affinity認(rèn)為，日本船企能夠大量生產(chǎn)簡單的傳統(tǒng)船舶，具有無可挑剔的可靠性；然而，在如郵輪、海工船甚至部分LNG船等更加復(fù)雜的高附加值船舶領(lǐng)域，日本船企卻面臨困難。
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