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為后續工程建設奠定了基礎。而即日起至明年初，石家莊至濟
南高速鐵路、九江至景德鎮至衢州鐵路、重慶至貴陽鐵路等重點鐵路項目將陸續建成投產。其中，石家莊至濟南高速鐵路的建成通車，標志著我國四縱四橫高速鐵路網中的四橫收官，中國高速鐵路網進一步發達完善。
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但這一想法很不切實際。因為對于城市間的物流車司機來講，夜間駕駛、或兩位司機換班駕駛都是再正常不過的情況。想要實現長時間、長距離運輸，恐怕還要等待充電、電池等技術的發展。另外，電動物流車標準體系尚未健全。與物流領域相關的新能源車輛，主要包括純電動貨車和低速電動車。
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或出現不能進行充電的情況，同時這些車輛還會出現動力減弱，終使得行駛里程縮短的情況。此類情況在雨雪天氣時更甚。而這對物流企業來說，不但會因此造成運輸效率低，甚至會導致拉運貨品的直接損耗。那么，前景向好的電動物流車，何時能夠真正成為物流運輸的主力呢?也許。
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有資料顯示，歐洲正在研究泛歐高鐵快運列車，采用8編組模
式，整列載重達噸，載貨量相當于1架波音—全貨機。目前我國的貨運列車并非動車組，僅在普速鐵路運輸，年5月，隨著中國鐵路第五次大提速，在京哈、京滬、京廣三大干線首次開行了3對特快行郵專列。
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據介紹，目前，我國已經制定了純電動貨車技術標準，但處于申報階段，仍需完善。如當前標準中缺乏對不同作業模式下的電動物流車建立特有的寧德日本的橋梁為什么是鋼結構而中國很少細化標準和評價體系，出現了為后一公里配送貨物制造的車輛，會搭載巨量電池的現象。而低速電動車標準則還處于計劃立項階段。
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