深圳到湛江貨物物流 統籌謀劃現代物流發展，以適應經濟發展新常態。隨著我國經濟發展進入新常態，今后一個時期，我國物流業將處于產業地位的提升期、現代物流服務體系的形成期和物流強國的建設期，物流園區面臨新的機遇和挑戰，一些趨勢值得行業關注和研究。一是產業集聚、需求細分。物流園區是產業集聚的平臺，產業集聚是物流園區發展的基礎。凡是緊緊圍繞產業發展建立的物流園區都有較好的發展前景，凡是脫離產業需要的物流園區很難擺脫經營困境。賀登才說，隨著產業發展和居民消費模式變革，我國物流的需求結構正在經歷深度調整。鋼鐵、煤炭等“”物流增速放緩，進出口貿易物流需求增速回落，電商物流、快遞快運、冷鏈物流、農業和農村物流需求依然保持快速增長。物流園區的發展將從規模的快速擴張轉向質量和效益的提升。

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這種交付需要的是網絡服務能力，更需要有整合能力把所需資源唯我所用。有人說合同物流的未來是屬于科技型合同物流企業的，他們首先是一個物流企業，其次有解決方案、產品、客戶服務，同時也做資源整合，下端無論是重資產的運力還是黑科技，中間靠互聯網系統來提供信息系統的服務和管理，做數據渠道資源優化配置。在筆者看來，無論是網絡型的，還是資源型抑或是其它類型的第三方合同物流企業，需要俱備的不僅是有綜合的服務能力，還要能夠構建供應鏈生態圈，有產品，又有信息化，還能夠做資源的集約化整合，擁有的功能越多越容易存活。供應鏈金融是什么？供應鏈金融的傳統定義：將供應鏈的核心企業以及與其相關的上下游企業看作一個整體，以核心企業為依托。

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此后，隨著電商的發展，民營快遞業開始進入高速增長期。自2009年以來，多項與快遞相關的利好政策和法規發布，尤其是新《郵政法》的頒布，確定了民營快遞的合法地位，使民營快遞迎來了新的春天。相關數據顯示，2014年，我國快遞業務量首次突破100億件，超過美國成為全球第一，2015年突破年業務量200億件大關，2016年則突破300億件大關，始終穩居世界第一位。2014年，民營快遞企業的市場份額達到83%，國企份額僅為13%；到了2016年，民營快遞企業業務量市場份額達到了90.3%，業務收入市場份額為83.8%。自2010年以來，民營快遞業內市場格外逐漸形成，順豐、百世、“三通一達”（申通、中通、圓通、韻達）等巨頭并立。

即使安全問題越來越多的被擺在人們面前，但是目前行業內還沒有完善的辦法來具體識別司機是否處于疲勞駕駛狀態，根據我國的“道路安全”規定，不得有連續駕駛機動車超過4小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的行為，可實際上即使連續駕車不到4個小時也難免會出現疲勞駕駛的情況。在交通管理局公布的2015高危路段中，國道104線山東境內533公里至540公里是發生最多的路段，達298起。通過對這段公路的車輛數據加以分析，結果發現，在這一路段貨車司機急剎車和急加速的總次數是全國平均值的3.6倍！頻繁的急剎車和急加速必將導致發生率的上升，從這個角度來看，大數據將有可能在發生前提供安全隱患的預警，從而降低發生率。

在蘇州郵政跨境電商產業園大樓倉配一體倉庫里，一垛垛碼放整齊的產品正在待命。做跨境電商貿易的蘇州舒童網絡科技有限公司聯合創始人應航介紹說，之所以將公司和倉儲都設在這兒，是因為這里提供了從下單、發貨、分揀到發運的一條龍服務，不僅時效高，還節省了不少物流成本，不僅產品競爭力提高了，而且我們可以專注于銷售。說到物流成本所占比重，應航打了個比方，“假如一件衣服國內出廠價是20元，運到美國要賣到60元(相當于10美元)，因為其中就要有20元的物流費用。”在湖北武漢郵區中心局網絡倉庫里，享受郵政倉配一體化服務的湖北絲寶公司電商部倉儲經理陳博深有感觸地說，倉儲配送和物流在一起，一是物流和時間成本的下降，二是安心、放心。

增速.%，這兩家正其他快遞企業，百世尚未實現盈利，但相比年，年的虧損已開始收窄;申通年凈利潤.億元，增幅.%，表現也不算太理想。而圓通則表現一般，凈利潤和增長幅度為五家快遞企業中最低，只有.億元和5.%。成本端的變化如何?快遞業務成本構成主要由面單成本、派送成本、中轉成本三大部分組成。中轉成本又分為運輸成本和中心操作成本，中心操作成本包括職工薪酬、裝卸掃描費、折舊攤銷、辦公及租賃等。綜上所述，結算成本端我們從派送成本、運輸成本、面單成本、中心操作成本四個維度去分析：單票派送成本：由于財報中韻達并沒公布有關派送成本的數據，因此我們只對比圓通和申通兩家，圓通年派費成本.2億元，增長.%，占總成本.%;申通.億元。