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如果建一條鐵路，從南京新街口直達揚州文昌閣，并在沿途重要節點設站，分鐘到儀征、1小時到揚州，速度趕不上高鐵，票價卻很親民，你還會堅持一定要在南京買房嗎?一旦都市圈內部有了這樣的通勤鐵路或者市域市郊鐵路的存在，是否大城市的諸多附屬功能便會順著鐵路有效疏散?##、深圳到常州貨運公司專線,多少錢,多久能到中設設計集團董事長楊衛東接受記者采訪時建言，“軌道上的江蘇”不僅包括高鐵、地鐵，還需要大量介于兩者之間的市域市郊鐵深圳到常州貨運公司專線,
多少錢,多久能到路，推動都市圈城市融合發展。　　揚子晚報全媒體記者 石小磊　　“軌道上的江蘇”少了中間一層　　前身為江蘇#交通規劃設計院的中設設計集團，幾乎參與了江蘇所有重大交通規劃的謀篇布局。　　“軌道上的江蘇不僅應該包括以高鐵為核心的大長干線，以地鐵為核心的城市軌道系統，還應該包括以市域市郊鐵路為主體的都市圈軌交系統。”楊衛東對記者說，過去我#在跨市的軌道交通建設上受規劃審批、實施主體等諸多#，一直停滯不前，如果這個系統完善了，江蘇的客運系統將實現質的飛躍。　　每一個軌道制式都有特定服務的對象和優先發展的領域。楊衛東介紹，高鐵設計時速公里，適合鐵路骨
干框架內的大長干線，它的合理站間距一般要有
公里。而地鐵設計時速公里左右，站間距1到2公里，適合-公里以內的高密度城區。　　眼下，都市圈內部城市之間急需服務空間距離在公里以上的軌道交通支撐。高鐵設站稀疏，帶動力不強;地鐵運營時間過長，不太方便。　　“為此，我們提出，建時速-公里/時之間的市域市郊鐵路，建設成本不是特別大，卻正好可解決江蘇人口密度高、發展比較充分的都市圈內部節點之間的聯系。”楊衛東說。　　市域市郊鐵路一定要直達市中心　　楊衛東曾在倫敦近郊的一個小鎮工作過一段時間。小鎮上只有兩個大型企業，離倫敦四五十公里，員工大多都住在鎮上，從鎮上有條鐵路到倫敦市中心，鐵路會經過一連串的特色小鎮，從他們這個鎮上坐火車到倫敦市中心只需要分鐘。　　“國外都市圈內部的市域市郊鐵路都是直接進入城市核心區域的，不需要再經過火車站倒地鐵這樣的接駁。”深圳到常州貨運公司專線,多少錢,多久能到楊衛東認為，像南京到揚州之間就可以按照類似的思路，從南京新街口直通揚州文昌閣。“高鐵站可以建到離城市較遠的地方，市域市郊鐵路不行，必須考慮通勤的效率。”　　鐵路進入城區還必須“下地”，楊衛東以#的鐵路來舉例，雖然線路不是很發達，但#的快速鐵路進入市區后全部走地下，避免了對城市生產、生活的干擾。　　“從這一點考慮，市域市郊鐵路也完全可以與地鐵共通道，甚至可以在進入城區之后與地鐵跨軌、共站運行。”市域市郊鐵路不等同于地鐵，它既有市內公共交通的功能，又要解決區域內交通的需求，如何將這兩者銜接好，
是研究的重點，要讓未來使用的人感覺方便。　　城市中心之間可直達后，也有利于抑制南京房價　　“為什么蘇州的房價比南京低?正是因為蘇州多中心發展，城市功能分解了。南京老在一個區域內集聚，越集聚資源需求量越大，房價越來越高。”他認為，南京如果也能實現多中心發展，城鄉差距縮小，房價也就不會如此節節攀升。　　“比如我住儀征，晚上要到南京約朋友吃飯，不過坐幾十分鐘火車就到新街口了，聚會完再回家，和住在南京東南西北角，趕到新街口差不了多少，但儀征房價只有1
萬5一平方米左右，如果教育資源也公平了，那大家何必還要擠在南京住呢?”　　當然，都市圈的融合發展是一個龐大的系統工程，但在楊衛東看來，交通引領是必需的。“#提出要建交通強國，我們更要以交通推動強國的實現。就江蘇而言，只有交通率先現代化了，才能引領整個江蘇經濟社會高速發展。”
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