深圳到嘉興整車貨運物流價格 如將京津冀地區%的煤炭運輸改為鐵路，每年便可減排氮氧化物.萬噸、顆粒物.萬噸。但目前，京津冀地區鐵運比例依然偏低，港口周邊重型柴油車高度密集。同時因鐵路回程疏港運量不足，火車‘重去輕回’現象突出，大量鐵路運力被浪費。生態環境部大氣司相關負責人稱。

內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗也表示，用高級能源運送低級能源，本就是種浪費，既不劃算，也帶來擁堵、污染等問題。實際上，汽運煤運輸距離越長、成本越高，尤其是從內蒙、山西運往環渤海港口，運費有時甚至趕超煤價本身。按照要求，環渤海港口于去年1月1日零時起率先終止汽運煤。鐵路運輸取而代之后，從延慶北京的運煤車輛同比下降%以上，日均減少重型柴油車輛。

年可減少氮氧化物排放噸。在此基礎上，新一轉鐵繼續展開，鐵總方面稱將著力強化陜西、山西、蒙西等三西地區煤炭外運和沿海沿江港口集疏運組織，大力提升鐵路貨運市場份額。難轉嗎?面臨運力、成本等多重挑戰轉換迫在眉睫，轉型卻非一帆風順。天津港一位相關負責人回憶，取締汽運煤速度很快，比國家要求提前個月便完成任務，只接受鐵運進港，LNG重卡也不行，連一輛手推車運煤都進不來。

帶來的環境改善當然有目共睹，空氣質量、港區道路、周邊綠化等都變好了，幾乎看不到運煤痕跡。然而，在這個年吞吐量近億噸的運煤大港，汽運量足占半數以上。‘公轉鐵’后，天津港效益的確不如以前了。上述負責人坦言，汽運歷史已有多年。

相關配套設施也據此而建，盡管鐵總給予很大支持，但天津港自身的鐵路道線、接卸能力、堆存能力等都需相應調整。配套建設周期起碼還要1-年，短時內很難恢復原先輝煌。公轉鐵過程中的陣痛在所難免，多位業內人士看來，無論是物流、港口等相關行業，還是鐵路自身的成本、運力等，都存在不小的挑戰。因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好，鐵運有其不可比擬的優勢。

但同時，因鐵路對基礎設施更為依賴，不能完全做到‘門對門’運輸，且定價機制不夠靈活，鐵運和汽運之間長期存在競爭。從成本來看，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無明顯優勢。推行‘公轉鐵’后，運輸成本短期內將出現增長。