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活就像海洋，只有意志將強的人才能到達彼岸。
沒有創造的活不能算活，只能算活著。
不是某人使你煩惱，而是你拿某人的言行來煩惱己。
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強烈的信仰會贏取堅強的人，然后又使他們更堅強。
與其在風雨中逃避，不如在雷電中舞蹈，即便淋得透濕，也是領略的快意。
作者：孫世杰 中國物貿的“覺醒”伴著物流對身價值的一次次“再評估”，結果之一便是近些年來物價水平的顯提高。然而，與大多數當今社會的“既成事實”一樣，運費水平絕非是一兩次理的“再思考”能夠平抑的。
社會物流總費用（SLC）一般單位財年度國民經濟諸方面用于社會物流活動的各項費用支出的總和，其與GDP的比值在很大程度上可以反映經濟體物流運行的“質量”。一般發達國家的SLC/GDP×%的數值在8%～%，而多年來中國的SLC/GDP×%較之則要高一半甚至更多。 根據中國物流與采購聯合會披露的數據，年中國SLC為.1萬億元，同比增長9.2%，但增速低于社會物流總額和GDP現價的增長——年SLC/GDP×%為.6%，較年下降0.3%。從總量上來看，年中國社會物流總額為.8萬億元，按可比價格——同比增長6.7%，增速較年增長0.6%。 從以上數據不難得出：年中國社會物流總需求呈現穩中有升的發展態勢，而作為物流發展質量衡量依據的SLC/GDP×%標則在艱難下行中。 細心的讀者可能已經注意到，筆者對“總量”的輕描淡寫和對“質量”的濃墨重彩——SLC/GDP×%作為衡量經濟體物流業發展水平和運作效率的標準，已經隨著中國物流由粗放到精細的發展軌跡，而日益受到重視。拋策層面的優化不談，這來之不易的0.3%的降幅至少應該歸功于以下兩位“英雄”。 “英雄”一：物流電商化 又見“電商”，筆者曾不止一次地談起過“航運電商”，并痛陳航運電商不該僅僅是簡單地將問題從線下轉移到線上，而是應該通過平臺的數據集成優勢，為現實痛點——從而實現“增值”（見表）。 很多業內人士覺得“增值”兩字說起來容易，做起來很難。其實也不盡然，物流是個龐大的體系，只要對本身的運作體系有著清楚的認識，目前內的痛點可以說是一大籮筐，接下來只是怎么的問題。 以筆者的親身經歷舉一個簡單的例子。有業內人士委托筆者做一系列的拖車業務，其中一
個HQ（船期為4月7日，船4月4日進港）在上海提箱，隨后在江西省南昌市進賢縣工業區完成內裝，后進上海港洋山港區（Door to CY）。先以集放空車到江西的極端條件來測算，報價在元以上——顯然成本過高，只能考慮配貨（經配貨后報價為~元，比原來減少約%）。 隨后問
題來了，要滿足上述業務的配貨，必須至少考慮兩點。一是，必須得由己能控制的車輛；二是，在到目的地江西省南昌市進賢縣工業區沿途有客戶的貨運需求。 按照以往的做，筆者會利用各種手段，讓身邊的業內人士知道本人有配貨需求——運氣成分很大，如果沒有恰好適配的業務，這首單估計只能作罷。 然而，目前很多以“配貨”為賣點的物流電商早已始線上配貨服務，就此點而言，正好掐中了的痛點——與個人手頭零散的源相比，平臺使得適配成功的可能幾何級地擴展了，而作為受益方，然也愿意為這部分帶來“增值”的服務埋單。這怎么能不說是一種多贏的局面呢？ 講到這里，就不得不扯說說航貿業的存難題。以集運業為例，有數據表明近年來每TEU能養活的人數在緩步降低——說白了就是該就當前從業規模而言已難以為繼。上述觀點有個前提，即在維持目前的技術水平不變——如果考慮到技術層面為帶來的“增值”，以及有人愿意為提高企業的固有效率而為這部分“增值”埋單的話…… 筆者似乎描繪的是一幅和諧的畫卷，航貿業本身能夠容納的從業者規模的
可以因為技術的進步而擴大嗎？很顯然，現實情況不是那么樂觀的，由于動化程度的提高，許多人可能會在若干年內失去目前的工作。 “英雄”二：物流動化 筆者在《航運交易公報》年第期刊發的《九十天改造智慧型海運倉庫》一文中為讀者描繪了一個智慧型的海運倉庫從規劃到落地直至試營運的過程，那么這個比一般海運倉庫要聰明一些的“家伙”，目前的情況怎么樣呢？ 目前，上述智慧型海運倉庫相關流程的時間成本縮短了約三成而出錯率由原先的3%降至零——不要小看這3個點——大多數情況下掏箱絕對比裝箱更麻煩。這不僅僅是營運成本上的節約，銷售經理在對外報價的寬松度上也有了顯的提高——增強了企業競爭力的同時，正地讓客戶享受到了“智慧化&
rdquo;的好。 綜上所述，平抑SLC的幕后“英雄”是技術的進步。路漫漫其修遠兮，整個每一個點滴的進步其實系于每個從業者內心對本身的熱愛。
不你在什么時候始，重要的是始之后就不要停止。
失敗并不意味你浪費了時間和，失敗表明你有理由重新始。
既有夢想，又有天賦，為什么不努力一點呢？
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作者：孫世杰 中國物貿的“覺醒”伴著物流對身價值的一次次“再評估”，結果之一便是近些年來物價水平的顯提高。然而，與大多數當今社會的“既成事實”一樣，運費水平絕非是一兩次理的“再思考”能夠平抑的。
社會物流總費用（SLC）一般單位財年度國民經濟諸方面用于社會物流活動的各項費用支出的總和，其與GDP的比值在很大程度上可以反映經濟體物流運行的“質量”。一般發達國家的SLC/GDP×%的數值在8%～%，而多年來中國的SLC/GDP×%較之則要高一半甚至更多。 根據中國物流與采購聯合會披露的數據，年中國SLC為.1萬億元，同比增長9.2%，但增速低于社會物流總額和GDP現價的增長——年SLC/GDP×%為.6%，較年下降0.3%。從總量上來看，年中國社會物流總額為.8萬億元，按可比價格——同比增長6.7%，增速較年增長0.6%。 從以上數據不難得出：年中國社會物流總需求呈現穩中有升的發展態勢，而作為物流發展質量衡量依據的SLC/GDP×%標則在艱難下行中。 細心的讀者可能已經注意到，筆者對“總量”的輕描淡寫和對“質量”的濃墨重彩——SLC/GDP×%作為衡量經濟體物流業發展水平和運作效率的標準，已經隨著中國物流由粗放到精細的發展軌跡，而日益受到重視。拋策層面的優化不談，這來之不易的0.3%的降幅至少應該歸功于以下兩位“英雄”。 “英雄”一：物流電商化 又見“電商”，筆者曾不止一次地談起過“航運電商”，并痛陳航運電商不該僅僅是簡單地將問題從線下轉移到線上，而是應該通過平臺的數據集成優勢，為現實痛點——從而實現“增值”（見表）。 很多業內人士覺得“增值”兩字說起來容易，做起來很難。其實也不盡然，物流是個龐大的體系，只要對本身的運作體系有著清楚的認識，目前內的痛點可以說是一大籮筐，接下來只是怎么的問題。 以筆者的親身經歷舉一個簡單的例子。有業內人士委托筆者做一系列的拖車業務，其中一
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